簡報題為《國際海事組織的政策措施：航運燃料轉型的下一步是什么?》，通過UMAS和UCL的總擁有成本(TCO)模型，結合超過30位利益相關者的訪談，深入分析了IMO采用全球燃料強度(GFI)因素和不合規(guī)處罰后，航運業(yè)的資本投資和運營選擇趨勢。
一旦這些措施得以實施，航運業(yè)將成為全球首個實施具有約束力的溫室氣體法規(guī)和排放定價的行業(yè)。今年4月，IMO第83屆海洋環(huán)境保護委員會(MEPC 83)上通過了這項全球氣候監(jiān)管協(xié)議，盡管受到一些行業(yè)代表的高度評價，但也有人認為其未能充分實現(xiàn)目標。
隨著GFI標準的日益嚴格和處罰力度的加大，航運業(yè)正逐步遠離液化天然氣(LNG)等化石燃料選擇，轉而關注基于綠色氫的電子燃料。分析顯示，電子燃料最有可能幫助航運業(yè)實現(xiàn)長期脫碳目標，但其商業(yè)可行性需通過早期采用和價值鏈開發(fā)來實現(xiàn)。
全球海事論壇脫碳總監(jiān)杰西·法內斯托克(Jesse Fahnestock)指出，IMO的新框架是歷史性的一步，但電子燃料需盡早具備競爭力，否則航運業(yè)在脫碳過程中可能會遭遇瓶頸。
從2030年代末開始，氨預計將成為最具成本競爭力的燃料選擇。不過，在2040年之前，由于合成電子燃料缺乏足夠激勵，藍色燃料(通過碳捕獲技術從化石燃料中產生的氫氣)仍將是主導。
為了確保電子燃料替代品能夠及時準備就緒，IMO的指導方針必須明確獎勵措施，以提升其當前競爭力。法內斯托克強調，訂購能夠使用電子燃料的雙燃料船舶是明智之舉，但未來政策的調整對于鼓勵電子燃料生產設施的投資至關重要。
